Transrapid-Trasse in der nördlichen Kurve

• Statt mit einem herkömmlichen Fahrwerk werden die Fahrzeuge durch geregeltes magnetisches Schweben von unten an den Fahrweg herangezogen, die Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Zwar muss für das Schweben kontinuierlich Energie zugeführt werden, aber dafür gibt es keinen Rollwiderstand wie bei anderen Landfahrzeugen.
• Der Antrieb, der das Fahrzeug vorantreibt, befindet sich nicht in dem Fahrzeug, sondern in dem Fahrweg. Dieser ist gewissermaßen eine aufgeschnittene und in die Länge gestreckte Drehstrom-Synchronmaschine, wobei das Fahrzeug in dem Vergleich den inneren Rotor einer Synchronmaschine darstellt. Dies hat in dem Wesentlichen drei Folgen:
  • Es lassen sich problemlos große Motorleistungen realisieren, und es muss ca. eine so hohe Leistung installiert werden, wie der Betrieb auf dem jeweiligen Streckenabschnitt es erfordert.
  • Der Fahrweg hat einen deutlich höheren Einfluss auf die Betriebsführung (minimaler Zugabstand, verfügbare Leistung) als bei der Eisenbahn, so dass bereits vor dem Bau des Fahrwegs das Betriebskonzept sorgfältig durchgeplant werden muss. Nachträgliche Änderungen erscheinen kompliziert.
  • Zwischen Fahrweg und Fahrzeug muss ein Mindestabstand vorgesehen werden, um Schwingungen des Fahrzeugs und Unebenheiten des Fahrwegs ausgleichen zu können. Dadurch erhöht sich in dem Vergleich zu einem rotierenden Antrieb der Abstand zwischen Stator und Rotor, und der Wirkungsgrad nimmt ab.
• Eine Voraussetzung für diese Art der Schwebetechnik und der Antriebswirkung ist, dass das Fahrzeug seinen Fahrweg relativ eng und auch von unten teilweise umschließt. An die Lagegenauigkeit der Antriebskomponenten werden daher hohe Anforderungen gestellt. Die Fahrwegträger bestehen entweder aus Stahl oder Beton oder einer Kombinationen aus diesen beiden Baustoffen (hybrider Fahrwegträger).

Die vorgesehene Streckengeschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen 300 und 500 km/h. Aufgrund der Merkmale des Fahrwegs beträgt allerdings der maximale Kurvenradius 4 Tausend m, so dass in Kurven «nur» eine maximale Geschwindigkeit von 400 km/h erreicht werden kann.

Um eine hohe Systemgeschwindigkeit (=Strecke/Unterwegszeit) zu erreichen, ist neben einer kurzen Haltezeit eine gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie eine hohe Endgeschwindigkeit. Der Transrapid bietet hier Vorzüge gegenüber der Eisenbahn. Ein Transrapid ist in der Lage, innerhalb von 60 s von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen und in den nächsten 60 s von 200 auf 400 km/h. Für eine Beschleunigung auf Tempo 300 km/h benötigt der Transrapid rund fünf Kilometer. Zu dem Vergleich: Ein Intercity Express der Baureihe 401 benötigt 3 Minuten 20 Sekunden und 6,8 km zu dem Beschleunigen von 0 auf 200 km/h.

Allerdings ist hier der Unterschied zur Eisenbahn nicht so groß, wie er auf dem ersten Blick erscheint, da für eine kurze Fahrzeit eine hohe Beschleunigung insbesondere in dem unteren Geschwindigkeitsbereich entscheidend ist, die auch von einer Eisenbahn erreicht werden kann. Der Transrapid kann jedoch aufgrund der höheren zur Verfügung stehenden Leistung die hohe Beschleunigung bis in deutlich höhere Geschwindigkeitsbereiche durchhalten und macht somit noch einige Sekunden gut.

siehe hierzu auch technische Daten

Das System erlaubt es, Steigungen von bis zu 100 Promille zu bewältigen. Je nach Gelände ergibt sich so ein Trassierungsvorteil gegenüber der Eisenbahn, wo beispielsweise bei ICE-Neubaustrecken die maximal zulässige Steigung 40 Promille beträgt. Der Übergang in diese Steigung benötigt bei 400 km/h etwa 2,46 km.

Im Güterverkehr ist der Transrapid ca. für leichte zeitkritische Güter einsetzbar. Diese können auch ca. innerhalb des Passagierraumes befördert werden. Reine Frachtsektionen sind möglich, jedoch ist auch hier die Nutzlast auf etwa 15 Tonnen begrenzt. Das schränkt die Fracht ein auf den Post-, Kurierdienst- und Expressgutbereich.

Es existiert eine Grundlast von etwa 55-110 kW pro Sektion für das Schweben und Führen sowie die dazugehörige Regelung. Der c_w-Wert des Transrapid liegt bei 0,26. Die Stirnfläche kann aufgrund des Lichraumprofils mit 16 m² angenommen werden.

Die Leistung für 400 km/h Reisegeschwindigkeit errechnet überschlagsmäßig wie folgt:

bei 400 km/h = 111 m/s ergibt dies:

und liegt damit etwa gleich auf wie andere schienengebundene Schnellfahrsysteme. Die eingespeiste Leistung beträgt bei einem Wirkungsgrad von 0,85 etwa 4,2 MW. Der Verbrauch zu dem Schweben ist demgegenüber vernachlässigbar. Da das Antriebssystem rückspeisefähig ist wird beim Bremsen die Energie wiederins Netz zurückgespeist. Ausnahme ist hier eine Notbremsung mit den Gleitkufen, was aber nicht betriebsmäßig vorgesehen ist.

Eine Beton-Stütze der Transrapid-Trasse in der Seitenansicht

Eine aufgeständerte Transrapid-Strecke erlaubt systembedingt den freien Durchlass jedes Querverkehrs, ohne dass irgendwelche zusätzlichen Kreuzungsbauwerke benötigt würden. Die Breite der einspurigen Trasse in dem Emsland beträgt etwa 10 m. Diese Breite setzt sich aus dem eigentlichen Transrapid Fahrweg, der Versorgungsstraße und dem Sicherheitsabstand, zu dem Beispiel zu Bäumen, zusammen. Ist auf der gesamten Trasse eine Stillstandsstromversorgung sichergestellt, kann auf die Versorgungsstraße verzichtet werden. Dadurch verringert sich der Flächenbedarf entsprechend.

Der Transrapid-System ist weitgehend verschleißfrei, da sich Fahrzeug und Fahrweg nicht direkt berühren. Es kommt jedoch durch verschiedene mechanische, elektrische und chemische Vorgänge zu einer Alterung sowohl des Fahrweges, des Stators und der Fahrzeuge. Zuverlässige Verschleißdaten liegen jedoch nicht vor.

Betonstütze von unten

Das Transrapidsystem erzeugt keine Stöße und Rollgeräusche/Trittschall. Geräusche entstehen jedoch als Windgeräusche bei hohen Fahrgeschwindigkeiten. Bei hohen Fahrtgeschwindigkeiten (400 km/h) werden in dem kleinen Abstand (25 m) Werte von 89 dB(A) erreicht. Bei niedrigeren Geschwindigkeiten (unter 300 km/h) ist der Transrapid dagegen leiser als beispielsweise eine S-Bahn. Verlässliche Behandlungen über den Grad der subjektiven Lärmbelästigung fehlen jedoch.

Da das Fahrzeug den Fahrweg umfasst, gilt ein Entgleisen als ausgeschlossen, es sei denn, durch eine irrtümlich befahrene unverschlossene Biegeweiche . Frontalzusammenstöße sind praktisch nicht möglich. Es muss jedoch dafür gesorgt werden, das zwischen 2 Haltepunkten sich jeweils ca. 1 Transrapid in der Fahrstraße befindet.

Der Ausfall einer Umrichterstation führt zu dem Liegenbleiben des Fahrzeuges in dem Speiseabschnitt bis zur Wiederingangsetzung, jedoch zu keiner Betriebsgefährdung. Um bei elementaren Schäden wie einem Brand die Fahrgäste bergen zu können, sind Transrapid-Fahrzeuge mit "Rettungsschläuchen" ausgestattet, die bei Bedarf zu Boden gelassen werden können. Diese Schläuche werden in die Türen eingehängt und erlauben den Fahrgästen ein Hinabrutschen zu dem Erdboden.

Falls es aus irgendwelchen Gründen zu längerem Stillschweben oder zu einer dauernden langsamen Fahrt des Transrapid kommt, ergibt sich ein Problem der Bordstromversorgung, da diese über den Lineargenerator ca. ab einer Grenzgeschwindigkeit möglich ist. Sind die Batterien entleert, muss mit einem bodengebundenen Fahrzeug der havarierte Transrapid wieder mit Strom versorgt werden. Da dann auch die Klimaanlagen ausfallen ist ein Verlassen des Transrapid abhängig von der Witterung nötig.

Kritisch können Ausfälle der Schweberegelung, strukturelles Versagen des Transrapid-Fahrzeuges oder des Fahrwerkes sein. Die Gefährdung ist jedoch nicht größer als bei anderen Massentransportmitteln auch. Die Sicherheitstechnik befindet sich auf einem hohen Niveau. Trotz allem können Unfälle nicht ausgeschlossen werden.

Weichenanlage und anschließender Streckenverlauf des Transrapids

Für den Bau einer Transrapid-Strecke in ebenem Gelände müssen in etwa die gleichen Kosten veranschlagt werden wie für eine HGV-Neubaustrecke der Eisenbahn. Genaue Informationen sind jedoch nicht zu erhalten.

Weichenanlage des Transrapids in Richtung Streckenabzweig

Der Transrapid ist zu keinem anderen Verkehrssystem direkt kompatibel. Er ist ca. für den Personenverkehr und für Expresspaketsendungen geeignet.

Hauptsächlich geeignet ist der Transrapid daher für Metropolen-Korridortrassen, auf denen eine TR-Linie fährt und der gesamte Zubringerverkehr über den ÖPNV oder Individualverkehr abgewickelt würde. Andere Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen Bahnhöfen und Flughäfen sind ab einer gewissen Streckenlänge ebenfalls interessant. Dies schlägt sich auch in den gegenwärtigen Projektplanungen nieder.

Ähnliche Rahmenbedingungen finden sich bei der Wuppertaler Schwebebahn

für die Versuchstrecke in dem Emsland und den Transrapid 07

• Motor: Langstator-Synchron-Linearmotor in dem Fahrweg. Der Motor ist in 58 Segmente aufgeteilt.
• Segmentlänge: 300 m bis 2080 m
• Maximale Vortriebskraft: 90 kN
• Leistungsbedarf bei 400km/h: 6,0 MW
• Wirkungsgrad: 85 %
• Fahrzeugbeschleunigung: 0,85 m/s²
• Fahrzeugverzögerung: 1,2 m/s²

Transrapid 07:

• Länge: 51,7 m (für 2 Sektionen)
• Breite: 3,7 m
• Höhe: 4,7 m
• Anzahl Tragmagnete: 15 pro Sektion
• Tragspalt: 10 mm
• Anzahl Führmagnete: 12 pro Sektion
• Seitenführspalt: 9 mm
• Zulässiges Gesamtgewicht: 110 Tonnen

Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Stärke der magnetischen Kräfte so angepasst, dass ein etwa 10 mm großer Abstand zwischen Tragmagneten und WFL eingehalten wird. Die Magnete sind dabei einzeln aufgehängt, um der Trasse folgen zu können. Zur Abstandskontrolle dienen Beschleunigungssensoren und eine zusätzliche in die Wanderfeldwicklung eingelassene Spaltkontrollwicklung .
Die Regelung erlaubt es, das Fahrzeug in dem Stillstand von der Trasse abzuheben. Zu dem Absetzen in dem Stand dienen Kufen . Ursprünglich waren diese Kufen auch zur Unterstützung von Schnellbremsung vorgesehen. Dieses hat sich aus Verschleißgründen als nicht zweckmäßig erwiesen.

Der Boden des Transrapids hat zur Fahrbahn einen Abstand von ungefähr 15 cm. Er kann darum auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder Eisschichten überwinden. Bei Vereisungen oder zusammengebackenem Schnee, die oder der durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder durch den Wind nicht beseitigt werden, müssen Räumfahrzeuge eingesetzt werden.

Trasse des Transrapids in dem Emsland mit begleitender Straße

Im Gegensatz zu dem Schienen- oder Straßenfahrweg, der in der Regel kontinuierlich und zu großen Teilen vor Ort gebaut wird, besteht der Fahrweg beim Transrapid aus ungefähr 30 bis 60 Meter langen Trägern, die weitgehend vorgefertigt werden. Diese Träger besteht aus Beton, Stahl oder einer Kombination aus beiden (Hybridträger), wobei sich wohl die letztere Variante durchgesetzt hat und auf der Strecke in Shanghai eingesetzt wurde. Der Fahrweg befindet sich aufgeständert über dem Erdboden mit einer Gradientenhöhe von 2,20 bis 20 Metern, wobei ein so genannter ebenerdiger Fahrweg ebenso möglich ist.

Der Fahrweg trägt an der Unterseite Stahlblechpakete, die von Kupferdrahtwicklungen durchzogen sind. Dies sind die sogenannten Stator-Wanderfeldleitungen (WFL). Weiter enthält der Fahrwegträger stählerne Führschienen an den Seiten.

Am Fahrzeug sind leistungsfähige Elektromagnete so eingebaut, dass sie beiderseits unter den Fahrweg greifen und das Fahrzeug durch die Kraftwirkung dieser Magnetspulen anheben können. Führungsmagnete halten das Fahrzeug seitlich in der Spur. Das angewendete Langstatorprinzip führt beim Transrapid zu einem kleineren Fahrzeug-Gewicht, weil keine Antriebselektronik in dem Fahrzeug unterbracht werden muss. Jedoch sind dadurch die Fahrweg-Baukosten höher.

Die Neigung des Fahrwegs in Kurven kann bis zu 12°, ausnahmsweise 16°, betragen, während sie bei der Eisenbahn maximal ungefähr 6,5° beträgt. Hierdurch kann bei gleichem Kurvenradius eine ungefähr 20 Prozent höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

Motorwicklung des Transrapids

Der Antrieb des Fahrzeugs erfolgt durch ein magnetisches Wanderfeld in dem Fahrweg, welches das Fahrzeug an seinen Fahrzeugmagneten mitzieht. Dabei agiert der Fahrweg ähnlich wie ein Stator eines synchronen Drehstrom-Elektromotors (daher Langstatorprinzip), dessen Rotor die Fahrzeugmagneten darstellen. Abgebremst und beschleunigt wird durch Verringern oder Erhöhen der Magnetfeldfrequenz, die wiederum die Geschwindigkeit des Wanderfelds bestimmt. Zur Versorgung der Wanderfeldleitung sind an der Strecke in Abständen von 0,3 bis 5 km (sogenannte Unterwerks- oder Speiseabschnitte) Einspeisungen aus dem Streckenkabel notwendig. Die Streckenkabel werden wiederum von Umrichterstationen versorgt, welche die erforderlichen Spannungen, Ströme und Frequenzen bereitstellen.
In jedem Speiseabschnitt darf sich ca. ein Fahrzeug befinden. Die Fahrtkontrolle wird von einer Steuerzentrale übernommen ähnlich der LZB in dem deutschen Eisenbahnnetz bei aktiver AFB.

Motorwicklung und Tragwerk des Transrapids

Jede Umrichterstation ist mit einer oder mehreren Umrichtergruppen ausgestattet. Über Streckenkabel und Abschnittsschalter können solche Gruppen selektiv auf einzelne Unterabschnitte (sog. Motorabschnitte) der Strecke geschaltet werden. Es gibt mehrere Schaltverfahren:

• Kurzschlussverfahren: Eine Umrichtergruppe versorgt jeweils den Abschnitt, im das Fahrzeug fährt. Nicht bestromte Abschnitte werden über Leistungsschalter kurzgeschlossen. An jedem Motorsegment kommt es zu einer Unterbrechung der Motorleistung, was zu einem wahrnehmbarer Schaltruck führt.

• Bocksprungverfahren: Zwei Umrichtergruppen versorgen zwei hintereinanderliegende Abschnitte; verlässt das Fahrzeug den hinteren der Abschnitte, übernimmt die versorgende Gruppe den Abschnitt vor dem gegenwärtigen Fahrort. Benötigte Verlustleistung in dem Statorpaket ist doppelt so groß wie beim Kurzschlussverfahren. Es kommt jedoch zu keiner Unterbrechung des Vortriebs.

• Wechselschrittverfahren: Die linke und die rechte Seite der Motorwicklung in der Fahrbahn sind in gegeneinander versetzte Abschnitte aufgeteilt. Bestromt werden stets jeweils zwei sich überlappende Abschnitte. Die Statorverlustleistung ist genauso groß wie beim Kurzschlussverfahren.

• Dreischrittverfahren: Ähnlich dem Wechselschrittverfahren werden stets ein Abschnitt und die zwei mit ihm überlappenden auf der anderen (Fahrbahn-)Motorseite bestromt. Wie beim Bocksprungverfahren gibt es hier keine Unterbrechung des Antriebs, jedoch beträgt die Statorverlustleistung das anderhalbfache des Kurzschlussverfahrens.

Für die Energieversorgung in dem Fahrzeug wird hauptsächlich ein "Lineargenerator" benutzt. Ähnlich wie der "aufgeschnittene" Elektromotor des Fahrantriebs ist auch der Lineargenerator eine in die Länge gestreckte Version eines normalen Generators. Dafür befinden sich gesonderte elektromagnetische Spulen in der WFL und in dem Fahrzeug, die wie ein normaler Generator aufeinander einwirken.

Der Lineargenerator nutzt die fortlaufende alternierende Änderungen der magnetischen Feldstärke, die durch die Fortbewegung des Fahrzeugs verursacht werden. Dies funktioniert ab einer unteren Geschwindigkeit von 100 km/h ausreichend effizient, um die Trag- und Führungsmagneten und die weiteren elektrischen Geräte in dem Fahrzeug zu versorgen. Der Generator muss dabei eine Leistung von maximal 270 kW erzeugen können.
Für kurze Unterbrechungen erfolgt die Versorgung aus fortwährend geladenen Bordbatterien. Unterhalb von 100 km/h werden die Fahrzeugsysteme bisher noch herkömmlich über Stromschienen gespeist.

siehe auch allgemeine Geschichte der Magnetschwebebahn und Maglev, der chinesische Transrapid.

Der Beginn der Idee für eine Magnetschwebebahn wurde in den 1930er Jahren geboren. Für das elektromagnetische Schweben von Fahrzeugen erhielt Hermann Kemper am 14.08 1934 deutsche Reichspatent DRP 643316 zugesprochen. Es war zunächst eine Versuchsbahn für höchste Geschwindigkeiten in dem Gespräch, wurde jedoch aufgrund des 2. Weltkrieges nicht weiter verfolgt.

Die Vorgeschichte des heutigen Transrapid beginnt 1969/70 mit einer ersten Studie und dem Anlaufen der Forschungsförderung. Zunächst werden Kurzstatorvarianten behandelt. Nachteil sind hier die an der Strecke in voller Länge montierten Stromschienen. MBB stellt 1971 einen Demonstrator für die Personenfertigung vor. 1972 bauen AEG-Telefunken, BBC und Siemens einen Prototypen EET 01 mit supraleitenden Spulen, der auf einer 900 m langen Kreisbahn in Erlangen betrieben wurde. Hierbei kam das Prinzip des elektrodynamischen Schwebens zu dem Einsatz.

Thyssen Henschel (heute ThyssenKrupp AG) und die TU Braunschweig entwickeln ab 1974 die Langstatortechnik; das Versuchsfahrzeug KOMET der MBB (heute EADS) erreicht in dem Jahre 1976 auf der 1,3 km langen Versuchstrecke in Manching 401 km/h. Es ist heute in dem Deutschen Museum ausgestellt. Zwei Jahre später geht die global erste passagierbefördernde Langstator-Magnetschwebebahn in den Versuchsbetrieb; 1977 entscheidet das Bundesministerium für Forschung und Technologie, die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme und Kurzstator-Antriebssysteme einzustellen (geschieht 1979 bzw. 1983). Dies wird als der so genannte Systementscheid für die Technik des heutigen Transrapid betrachtet.

1978 wird das Konsortium "Magnetbahn Transrapid" gegründet und der Bau der Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) beschlossen. Der Transrapid ist geboren.
Der Einsatz als global erste für Personenverkehr zugelassene Magnetbahn (Transrapid 05) geschieht auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg 1979.
1980 ist Baubeginn der Transrapid Versuchsanlage in dem Emsland (TVE), 1984 die Inbetriebnahme des ersten Bauabschnittes. Der für 400 km/h entwickelte Transrapid 06 erreicht dort 1987 eine Geschwindigkeit von 392 km/h, 1988 von 412,6 km/h. Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 wird für 500 km/h ausgelegt, geht 1989 in den Versuchsbetrieb auf der TVE und erreicht 1993 eine Geschwindigkeit von 450 km/h.

Ab 1983 wird in Berlin eine 1,6 km lange Magnetschwebebahn für den Nahverkehr gebaut, die so genannte M-Bahn. Auch sie geht 1984 in den Probebetrieb und fährt ab 1989 mit Passagierbeförderung. Der Regelbetrieb 1991 dauert jedoch ca. wenige Wochen, da die Trasse auf Grund der Wiedervereinigung mittlerweile für den U-Bahn-Wiederaufbau benötigt wird. Die M-Bahn wird abgebaut, ihre Weiterentwicklung 1992 eingestellt.

Nach ersten Planungen 1989 für eine Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn und der Feststellung der Einsatzreife des Transrapid 1991 wird 1992 eine Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Trotz diverser Finanzierungsbedenken wird der Bau 1994 beschlossen. 1998 erfolgt die Gründung von Transrapid International ; 1999 wird das Vorserienmodell Transrapid 08 des für den Einsatz auf der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin vorgesehenen Fahrzeugs an die Versuchsstrecke in dem Emsland ausgeliefert.

Anfang 2000 wird das Projekt Hamburg-Berlin aufgegeben und das Planfeststellungsverfahren eingestellt; stattdessen werden 5 alternative Relationen für den Einsatz mit dem Transrapid in Deutschland behandelt, mit dem Schwerpunkt eines Regionalverkehreinsatzes. Anfang des Jahres 2001 wird der Vertrag zu dem Bau der Transrapid-Strecke in Shanghai unterzeichnet.

Lageplan der Erprobungsstrecke

Öffentlich wird in der Bundesrepublik Deutschland seit Jahrzehnten diskutiert, ob die Transrapid-Technik unter den gegebenen Bedingungen wirtschaftlich sinnvoll ist. Dies erinnert an die Streitigkeiten, die dem Bau der Eisenbahn-Neubaustrecke Hannover-Würzburg vorausgingen.

Die Entwicklung des Transrapid erfolgte nahezu ausschließlich mit öffentlichen Mitteln. Bis zu dem Jahr 2000 flossen ungefähr 1,2 Milliarden Euro Steuergelder in die Entwicklung des Transrapid. Eine Erprobungsstrecke befindet sich bei Lathen in dem Emsland, auf der nach Voranmeldung auch Interessierte mit dem Transrapid mitfahren können.

Die Bundesregierung beschloss am 2. März 1994 den Bau einer Strecke von Hamburg nach Berlin, das Vorhaben wurde jedoch in dem Jahre 2000 aufgegeben. Grund waren Bedenken der als Betreiber vorgesehenen Deutschen Bahn gegen die Korrektheit der Passagierpotenzialrechnung, die unter anderem von knapp 9 Prozent jährlichem Wirtschaftswachstum zwischen 1989 und 2010 ausging.

Auf das "kleinere" Modell, den so genannten Metrorapid in dem Ruhrgebiet und Rheinland (von Dortmund nach Düsseldorf) wurde Ende Juni 2003 aus politischen und letztlich auch technischen Gründen verzichtet. Dagegen erscheint die Realisierung einer Flughafenanbindung per Transrapid in München bis 2009 als möglich; das Planfeststellungsverfahren hierzu soll in dem September 2004 beginnen.

Weitere Strecken zwischen Frankfurt und Hahn, Amsterdam und Hamburg sowie die Verbindung Berlins mit Leipzig, Hamburg und Dresden und auch Nah- und Fernverkehrsstrecken in den Vereinigte Staaten Amerika und in den Niederlanden werden von Interessengruppen stets wieder in die Diskussion gebracht. Zu dem Teil gibt es dafür auch bereits konkrete Planungen.

Am 31.12 2002 wurde der Probebetrieb auf einer 30 km langen Strecke von den Außenbezirken Schanghais/China zu dem Flughafen Pudong gestartet. Dort erreicht der TR nach 5 km die Betriebsgeschwindigkeit von 430 km/h. Am 12.11 2003 erzielte der Transrapid in Schanghai einen neuen Rekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Bahn. Anfang 2004 wurde trotz technischer Schwierigkeiten in der einjährigen Erprobungsphase (u.a. ein Kabelbrand und Korrosionsprobleme) der Regelbetrieb als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt aufgenommen.
Eigentlich war die Transrapid-Strecke für Fernreisende und Geschäftsleute gedacht, allerdings stehen einer Nutzung durch diesen Personenkreis (noch) gewichtige Probleme entgegen:
Wer aus dem Ausland in Pudong landet – Inlandsflüge enden ausschließlich am Flughafen Hongqiao inmitten der Stadt – muss sein Gepäck rolltreppauf und rolltreppab erst zu dem ca. zwischen 8 und 17 Uhr verkehrenden Transrapid schleppen - um dort bis zu 15 Minuten auf den Anschluss zu warten. Nach Ankunft in den Außenbezirken Shanghais muss der Fahrgast schließlich in U-Bahn oder Taxi umsteigen und sich zu dem Hotel fahren lassen. Die meisten Geschäftsleute nehmen offensichtlich lieber die zehn bis zwanzig Minuten längere Taxifahrt in Kauf.
Nichtsdestotrotz hat der TR mittlerweile seinen einmillionsten Fahrgast befördert, allerdings stiegen die Fahrgastzahlen erst nach einer Senkung der Fahrpreise. So kostet eine einfache Fahrt 2. Klasse ca. noch 50 statt 75 Renminbi.
Das insgesamt etwa 1,2 Milliarden Euro teure Projekt wurde mit 100 Millionen Euro von der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) subventioniert. Die daraus erhofften Folgeaufträge für die deutsche Industrie haben sich bisher nicht ergeben. Derzeit prüfen chinesische Firmen, ob sie den Transrapid in Eigenregie nachbauen können. Rechtlich ist dies, entgegen anderslautender Meldungen durchaus zulässig, der Patentschutz beträgt auch in Deutschland ca. 30 Jahre.

Das Verkehrsmittel, mit dem der Transrapid meistens verglichen wird, ist die Eisenbahn und hier die in diesem System integrierten Hochgeschwindigkeitsverkehre, wie etwa der ICE. Auch muss sich das Transrapid-System gegenüber dem Luftverkehr und dem Straßenverkehr behaupten. Dies ist ihm bis jetzt nicht gelungen.

Das Projekt Transrapid polarisiert Teile der Bevölkerung bis zur verbalen Gewaltanwendung. Dabei ist der Argumentationshintergrund beider Seiten äußerst dünn bis hin zur Desinformation und dem Einbringen gefälschter Grundlagen.

• Objektiv leiser als herkömmliche Züge (allerdings subjektiv so nicht unbedingt wahrgenommen);
• Geringerer Flächenverbrauch, da in dem Regelfall auf aufgeständerter Trasse;
• Hohe Endgeschwindigkeit bis 500 km/h möglich.

• Höhere Kosten in dem Vergleich zur schienengebundenen Bahn;
• Gütertransport ist ca. sehr eingeschränkt möglich;
• Kein konkreter Systembedarf vorhanden. Alle vom Transrapid angebotenen Leistungen werden bereits von bestehenden Systemen erfüllt.